Une idée terrible pour le train de banlieue Front Range – Complete Colorado – Page Two

Une idée terrible pour le train de banlieue Front Range – Complete Colorado – Page Two
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Le Département des transports du Colorado (CDOT) a publié un projet de planification d’une ligne de train de banlieue reliant Fort Collins à Pueblo, un corridor de population situé juste à l’est des montagnes, appelé Front Range. La CDOT estime que la construction de cette ligne coûterait entre, en fonction de la vitesse. L'agence s'attend à construire de toutes nouvelles voies dans les emprises existantes du BNSF et de l'UP, ce que les chemins de fer sont prêts à autoriser.

La législature du Colorado a octroyé 2,5 millions de dollars à la CDOT pour des études de transport ferroviaire de passagers, et la CDOT souhaite que les entrepreneurs fournissent une «vision claire» d’un référendum qui pourrait figurer sur le bulletin de vote de novembre 2020. Une partie de cette vision inclurait une extension éventuelle à Cheyenne au nord et à Trinidad (moins de 10 000 habitants) au sud.

Le Ft. Le corridor Collins-Pueblo devrait contenir environ 85% de la population du Colorado.

La proposition de la CDOT immédiatement stimulée par le train à grande vitesse préconise que la ligne soit construite pour des vitesses élevées (plus de 150 mi / h) plutôt que des vitesses conventionnelles (moins de 90 mi / h). "Nous n'avons pas de problème à dépenser des milliards de dollars sur les routes", s'est plaint Andy Kunz de la US High Speed ​​Rail Association, "mais lorsqu'il s'agit de chemins de fer, tout doit être bon marché". En général, Kunz ignore le fait que la plupart des milliards dépensés pour Les autoroutes de l’État sont sorties des frais d’usage, tandis que l’argent de la taxe consacré à la construction de trains de voyageurs ne serait jamais recouvré à même les tarifs.

Proposition de la CDOT

La proposition de partager le droit de passage avec les chemins de fer de fret existants semble intéressante, car elle coûterait beaucoup moins cher que d’acheter de nouveaux droits de passage. Mais cela a un coût: une ligne de chemin de fer construite dans une emprise de fret, même séparée des trains de fret, ne pourrait jamais fonctionner à grande vitesse. En effet, il arrive que des trains de marchandises déraillent et que, s’ils le font, des wagons de marchandises peuvent être dispersés dans l’emprise.

Les trains à basse vitesse seraient mieux en mesure de s’arrêter avant de heurter des wagons de marchandises déraillés et, même s’ils heurtaient des trains, ils risqueraient moins de blesser gravement des passagers. Mais un train à grande vitesse qui heurterait des wagons de marchandises déraillés ferait probablement de nombreux morts. Les compagnies ferroviaires de transport de marchandises le savent et ne permettraient jamais à des trains d’opérer à une vitesse supérieure à 80 ou 90 mi / h dans leur emprise. C’est un problème qui se pose en Californie lorsque Union Pacific, l’autorité des chemins de fer à grande vitesse de l’État, utilise son droit de passage pour une partie de la route reliant Los Angeles à San Francisco, ce qui entraîne une partie des dépassements de coûts.

Cela signifie que la CDOT pourrait dépenser 5 milliards de dollars pour la construction d’une ligne de train de banlieue lente qui n’aurait aucune voie de mise à niveau vers des vitesses plus élevées. Je suis d’accord avec Kunz quand il dit: «Pourquoi se donner la peine de faire quoi que ce soit si nous allons simplement mettre en place un système de rails lents que peu de gens vont conduire? C’est une perte de temps et d’argent.

Un véritable système ferroviaire à grande vitesse pourrait attirer un peu plus de passagers, mais il ne peut être justifié dans le corridor Fort Collins-Pueblo. Premièrement, le coût serait beaucoup plus élevé. Selon une étude de faisabilité réalisée par un groupe appelé le, une telle ligne coûterait au. Étant donné que la CDOT devrait acquérir tous les nouveaux droits de passage, le coût réel sera sans doute beaucoup plus élevé.

Du côté de la demande, le corridor ne compte que 4 millions de personnes environ aujourd’hui, et la plupart d’entre elles ne seraient pas bien situées près d’une gare. À titre de comparaison, le corridor nord-est d'Amtrak compte plus de 35 millions d'habitants et le corridor californien, près de 20 millions, et même dans ces corridors, le train à grande vitesse a une valeur discutable.

En règle générale, les économistes européens déclarent que les avantages sociaux du train à grande vitesse ne peuvent en justifier les coûts que si le nombre de passagers de la première année d’ouverture est celui des passagers (voir page 70). Acela d’Amtrak ne transporte que 3,5 millions de passagers par an; Il n’ya aucune chance que Fort Collins à Pueblo génère 6 millions de passagers par an. Ainsi, il semble pratiquement certain que, si la CDOT construisait un rail de banlieue le long du Front Range, il opérerait maintenant et à jamais aux vitesses conventionnelles.

Dépassements de coûts

Étant donné que la CDOT n’a même pas effectué de travaux d’ingénierie préliminaires sur cette idée, toutes les prévisions de coûts seront probablement peu réalistes, tandis que les projections concernant le nombre de passagers seront excessivement élevées. Selon les expériences de Denver en matière de transport ferroviaire, les coûts réels seront probablement le double des premières prévisions, alors que le nombre de passagers sera probablement de moitié.

Ligne de tramway de Denver West: dépassement de 111% des coûts, surestimation de 111% du nombre de passagers. Photo de Jeffrey Beall.

Par exemple, les prévisions initiales établies par le district de transport régional de Denver (RTD) pour la ligne de tramway de l’ouest indiquaient qu’elle coûterait environ 335 millions de dollars (corrigée de l’inflation) et serait maintenue au cours de sa première année. En fait, il a coûté 707 millions de dollars et n'a attiré que. Les coûts et les prévisions du nombre d'usagers ont été décalés de plus de 100%. Il n’ya aucune raison de penser que la CDOT sera plus précise compte tenu du fait qu’elle a encore moins d’expérience dans la construction de lignes ferroviaires que RTD n’avait lors de l’estimation de la ligne Ouest.

Un autre itinéraire RTD, le corridor Nord-Ouest entre Longmont et Denver, serait intégré à l’itinéraire ferroviaire de banlieue CDOT Fort Collins-Denver. Pourtant, les coûts de cette ligne ont tellement augmenté et les prévisions de fréquentation sont si basses que la recherche et le développement ne peuvent jamais la construire. On prévoyait à l’origine un coût approximatif de 200 millions de dollars, les prévisions actuelles s’élèvent à plus de 700 millions de dollars, et les propres prévisions de RTD concernant le coût par avenant ont augmenté.

Expérience de l’Utah

Le Colorado n'a qu'à regarder à côté pour voir comment fonctionne un train de banlieue conventionnel le long du front de montagne. Le train de l’Utah relie Ogden à Provo, une distance d’environ 81 milles. L’Utah Transit Authority a dépensé 2,4 milliards de dollars sur cette ligne, la partie nord de Salt Lake City étant ouverte en 2008 et la partie sud en 2012.

FrontRunner de l’Utah: coût élevé, faible fréquentation. Photo de Paul Kimo McGregor.

En 2017, il transportait en moyenne moins de 17 600 coureurs en semaine, soit 8 800 allers-retours par jour de semaine. La durée moyenne d'un trajet est de 25 miles, soit 122 millions de miles par an. C’est beaucoup pour une agence de transport en commun, mais comme les habitants d’Ogden, de Salt Lake Provo parcourent plus de 50 millions de miles de véhicules par jour, les trains de banlieue représentent moins de 0,4% des déplacements de la région.

Utah Transit perçoit des tarifs moyens de 1,49 USD par trajet, ce qui est très bon marché pour des trajets moyens de 25 miles. Mais les coûts d’exploitation et d’entretien dépassent largement les 10 dollars par voyage, ce qui signifie que les tarifs couvrent moins de 15% de ces coûts. Lorsque les coûts en capital sont amortis sur 30 ans, les trains perdent plus de 30 dollars par trajet. Cela suffirait pour acheter chaque nouveau passager aller-retour quotidien avec une nouvelle Toyota Prius avec (indispensable pour l'Utah) tous les deux ans, à condition que les trains fonctionnent.

Expérience du Nouveau-Mexique

Le voisin du sud du Colorado a également une expérience infructueuse avec les trains de banlieue. Le train de l’État relie Santa Fe, la capitale de l’État, et Albuquerque, la plus grande ville de l’État. L’État a dépensé environ 385 millions de dollars pour démarrer cette ligne, beaucoup moins que l’Utah, mais il en a eu beaucoup moins en retour: seulement environ 1 400 allers-retours par jour et par semaine.

Chemin de fer du Nouveau-Mexique: Des coûts réduits, mais une clientèle minuscule. Photo de Jerry Huddleston.

Avant le train, l'État exploitait un bus sur le même itinéraire et faisait payer 3 $ entre Albuquerque et Santa Fe. Il fallait 60 minutes au bus pour effectuer le trajet de 100 km. Le billet de train coûte aujourd'hui environ 9 $ et le train nécessite 100 minutes pour faire le même trajet.

En tenant compte des coûts d’exploitation et des coûts d’amortissement amortis, le Rail Runner perd 40 USD par coureur. C’est assez pour acheter chaque Toyota une voiture neuve tous les quinze mois.

Autres trains de banlieue

La est une ligne de train de banlieue qui relie Dallas à Fort. Worth .. En dépit de la population de la région de 5,8 millions d'habitants, les trains ne transportaient en moyenne que 3 700 vols aller-retour par jour de semaine en 2017. Compte tenu des coûts en capital, le train a perdu 44 USD par voyageur, ce qui est suffisant pour offrir une nouvelle Toyota à chaque voyageur quotidien. Prius chaque année.

est un train de banlieue qui relie Miami, Ft. Lauderdale et West Palm Beach, une distance d'environ 76 miles. Avec une population de plus de 6 millions d’habitants, il s’agit du quatrième plus grand centre urbain du pays. Pourtant, en 2017, elle ne proposait que 7 000 allers-retours par jour de la semaine, au prix d'environ 37 dollars par contribuable, ce qui est suffisant pour acheter chaque nouveau passeur d'une aller-retour tous les jours, tous les dix-huit mois.

Comme je l’ai déjà fait, de nombreuses autres lignes de trains de banlieue ouvertes au cours des dernières années devraient être considérées comme des échecs. Entre Stockton et San Jose, il y avait moins de 2 500 allers-retours par jour en 2017; 1 700 à Orlando; 1400 du Minnesota.

Sièges vides signifie gaspillage de dollars en impôts Source: Calculé à partir du.

Les performances de ces trains sont particulièrement médiocres, car les organismes de transport en commun utilisaient des systèmes de transport à grande surface dans les corridors ayant des besoins réduits. En moyenne, ils occupent moins de 30% de leurs sièges. Cela s'explique par le fait que les zones urbaines modernes ne sont pas adaptées au transport en commun: les gens sont trop dispersés et peu de voyageurs ont à la fois leurs origines et leurs destinations suffisamment proches des gares ferroviaires pour même envisager l'option.

Il y a beaucoup de circulation dans le corridor Front Range, en particulier entre Fort Collins et Denver. Mais pas plus que sur le trajet de Fort Collins à Denver. Peu d'entre eux sont susceptibles de vivre et de travailler à proximité d'une gare. Le marché des trains de banlieue est donc très limité.

Avec plus de 250 km qui séparent Fort Collins de Pueblo, la population du Front Range du Colorado est beaucoup plus étendue que dans la région de Miami. Miami-Ft. Les populations de Lauderdale-West Palm Beach côtoient une densité moyenne de 4 900 habitants par mile carré. La densité de la zone urbaine de Denver n’est que de 4 000 habitants au kilomètre carré, et celle des autres zones urbaines du Front Range avoisine les 3 000 habitants au kilomètre carré. Si un train de banlieue ne fonctionne pas dans le sud de la Floride, il ne fonctionnera pas le long du Front Range du Colorado.

L'argument idiot de la demande induite

StreetsBlog fait valoir l'argument absurde que le Colorado devrait utiliser des trains presque vides, car l'option de construire des routes ne fonctionne pas: les nouvelles routes reçoivent «des voitures en moins de cinq ans». Il s'agit de la vieille revendication de «demande induite». n’existe pas de demande induite. S'il y en avait, les routes du Colorado rural seraient aussi encombrées que les autoroutes 25 et 70 situées près du centre-ville de Denver. Venant de rentrer d’un voyage dans le Colorado, je peux vous assurer que ce n’est pas le cas.

Ce qui se passe réellement, c’est que la congestion supprime l’activité économique. Le soulagement de la congestion permet à cette activité économique d'augmenter, ce qui augmente la productivité et la richesse des villes. Avoir des routes pleines en cinq ans est un signe de réussite et non d’échec.

Quelle que soit la cause de l’augmentation du trafic, un argument selon lequel le gouvernement devrait construire des choses que les gens ne veulent pas plutôt que des choses qu’ils veulent est raisonnable. Selon cet argument, Edison aurait dû fabriquer une meilleure lampe à huile de baleine plutôt qu'une ampoule électrique; Ford aurait dû fabriquer des voitures à cheval plutôt que le modèle T; et Apple aurait dû créer des Blackberry au lieu des iPhones. Seuls les planificateurs du gouvernement pourraient penser que les trains vides sont une meilleure idée que les autoroutes complètes.

Coûts environnementaux

Les défenseurs des chemins de fer invoquent inévitablement l’affirmation selon laquelle le train est écologiquement supérieur à la conduite. Mais la plupart des trains de banlieue interurbains similaires à un itinéraire Front Range utilisent autant, sinon plus, d'énergie et émettent autant de gaz à effet de serre par passager qu'un VUS ou autre camion léger. Seul le train de l'Utah est comparable à la voiture moyenne.

Lorsque les coûts en capital, c'est-à-dire les coûts environnementaux de la construction, sont pris en compte, les trains sont bien pires que les autoroutes. Les coûts environnementaux de la construction d’autoroutes étant largement utilisés par les voitures, les camions et les bus, les coûts environnementaux de la construction d’autoroutes sont répartis entre de nombreux autres utilisateurs. Mais une ligne de chemin de fer construite exclusivement pour les passagers, comme la ligne du Colorado, aurait des coûts de construction extrêmement élevés par passager.

La plupart des autres lignes de banlieue mentionnées ici fonctionnent encore moins bien que celles présentées dans ce tableau. Source: Calculé à partir du.

En partie parce que l’Oregon tire la majeure partie de son électricité de barrages hydroélectriques ou d’autres sources non polluantes, le train léger sur rail de Portland est l’une des rares lignes ferroviaires économes en énergie du point de vue de l’exploitation. Mais, comme le souligne John Charles du Cascade Policy Institute, le coût énergétique de la construction du rail est tel que des économies d’exploitation seraient nécessaires pour compenser ce coût – et à ce moment-là, l’exploitant ferroviaire aurait dépensé beaucoup plus d’énergie pour reconstruire le ligne deux fois.

Les bus ne fonctionnent que si les sièges sont remplis

Les bus perdraient moins d'argent que les trains. En fait, l'État du Colorado offre déjà une perte d'argent entre Fort Collins et Pueblo. Mais les bus, comme les trains, ne peuvent fonctionner que si les sièges sont remplis de passagers payants. La CDOT affirme que ses revenus d'autobus couvrent (voir page 25), mais ses autobus ne figurent pas dans la base de données nationale sur le transport en commun et quelques autres chiffres concernant le service sont disponibles.

Ft. Les bus Collins MAX occupent beaucoup de place dans les rues mais ne transportent en moyenne que 12,9 passagers. Photo de Jeffrey Beall.

Fort Collins propose avec fierté un nouveau service de transport en commun rapide utilisant des bus géants articulés pouvant accueillir 93 personnes. En 2017, ils ont transporté en moyenne 12,9 personnes, ce qui signifie qu'ils étaient vides à plus de 85%. En conséquence, il a utilisé plus de 4 300 unités thermiques britanniques et émis plus de 350 grammes de gaz à effet de serre par passager, les rendant bien pires que les camions légers. Les bus ordinaires de la ville, qui ne représentent que la moitié du nombre de sièges, n’ont pas eu plus de succès, transportant en moyenne 6,9 ​​personnes, consomment environ 25% d’énergie en plus et émettent environ 25% de plus de gaz à effet de serre par passager que la ligne de transport rapide par autobus. Les autobus de la CDOT ne font probablement pas beaucoup mieux.

Dans le corridor Fort Collins-Pueblo, les bus de la CDOT sont en concurrence directe avec Greyhound, ce qui est injuste pour la compagnie privée. Il serait probablement préférable que les CDOT incitent les exploitants d’autobus privés à offrir plus de services dans le Colorado que d’exploiter les siens.

Pourquoi dépenser des millions à étudier une idée terrible?

Un train de banlieue de Front Range est une si mauvaise idée qu’il ne mérite même pas d’être étudié. La demande de propositions de la CDOT repose davantage sur une idéologie que sur la rationalité et davantage sur la politique que sur l’économie. Les électeurs du Colorado devraient se méfier des promesses faites en matière de coûts, de fréquentation et d’atténuation de la congestion, car il est probable que les coûts seront beaucoup plus élevés, le nombre de passagers transporté et le nombre de passagers limité, et aucune réduction de la congestion.

Randal O’Toole est senior fellow et directeur du Transportation Policy Center de la, un groupe de réflexion sur le marché libre basé à Denver. Une version de ce rapport a été publiée pour la première fois sur son blog. Le rapport est disponible en format.

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