Boeing 737 MAX : rétablissement de la confiance, mais les dommages ne seront pas effacés rapidement.

Publié le 31 août 2021, 16:56

Les Boeing 737 MAX, comme ces 19 MAX appartenant à Southwest Airlines, ne sont plus cloués au sol, partout dans le monde, sauf en Chine, et ne seront bientôt plus cloués au sol là-bas non plus. En fait, Boeing est en train d’en vendre à nouveau un grand nombre. Mais les dommages financiers et de réputation causés au MAX et aux marques Boeing vont se poursuivre pendant des années. MARK RALSTON/AFP via Si l’on en croit la récente série de bonnes nouvelles concernant les nouvelles commandes et les livraisons d’avions, l’avion 737 MAX et son fabricant, Boeing, sont tous deux en mode de reprise.

 

L’immense défie de remise en confiance du 737 MAX

Mais une telle déclaration crée un défi de définition : Qu’est-ce qu’un redressement pour une entreprise aussi importante et pour son produit le plus vendu de tous les temps après une disgrâce sans précédent ? Oui, les choses s’améliorent pour Boeing et sa série très médiatisée de jets de passagers de taille et de portée intermédiaires 737 MAX. Mais lorsqu’on est tombé aussi bas que Boeing et le MAX, on ne peut que regarder vers le haut.

L’Inde ayant levé la semaine dernière l’interdiction d’exploitation du 737 MAX dans ce pays, ce type d’avion peut désormais être exploité dans tous les pays sauf un. Et ce pays, la Chine, soumet actuellement le MAX à des essais en vol de recertification dans l’espoir de l’autoriser à nouveau à être utilisé prochainement. SpiceJet, la seule compagnie aérienne indienne qui possède déjà des MAX dans sa flotte, les remettra en service d’ici quelques jours. En outre, une nouvelle compagnie intérieure indienne à très bas prix, Akasa Air, mise en place par le milliardaire Rakesh Jhunjhunwala, devrait bientôt passer une commande relativement importante d’avions MAX. Si cette commande se concrétise pour Boeing, ce serait une grande victoire pour le MAX par rapport à son grand concurrent, l’Airbus A321.

 

Au début du mois, Alaska Airlines a émis un autre vote de confiance pour le MAX en commandant une douzaine d’appareils supplémentaires. Cela fait suite à la décision de Southwest – qui est une compagnie entièrement équipée de 737 et qui a commandé beaucoup plus de 737 que toute autre compagnie aérienne au cours de ses 50 ans d’existence – d’ajouter 140 autres modèles de 737 de différents types à son carnet de commandes. Le discounter irlandais Ryanair, Aeromexico et la compagnie brésilienne GOL ont également passé d’importantes commandes de MAX depuis le printemps. Et plus tôt cet été, United a commandé 200 737, dont 50 du plus petit modèle MAX 8 et 150 du plus grand modèle MAX 10. Si l’on ajoute à cela les 30 avions MAX qui font déjà partie de la flotte de United et ceux qui sont déjà commandés, cette nouvelle commande portera à 410 le nombre de 737 MAX de la flotte de United.

 

Et cela semble constituer un redressement pour un type d’avion et un fabricant qui ont été martelés par la bourse et dans le tribunal mondial de l’opinion publique après les deux accidents mortels qui ont poussé les pays à retirer la certification du modèle MAX il y a plus de deux ans. Et cela signifie certainement des milliards de dollars de nouveaux revenus pour Boeing, qui a passé près de deux ans sans vendre ou livrer un seul nouveau 737 MAX. Et le fait que deux autres grandes sources de revenus – le 787 Dreamliner et le très grand 777 – aient connu leurs propres problèmes de fabrication et de contrôle de la qualité n’a rien arrangé, puisque la fabrication et la livraison de ces deux avions ont été brièvement suspendues au cours des deux dernières années.

Mais aussi réjouissantes que puissent être toutes ces nouvelles récentes autour des opérations de Boeing Commercial Airplane dans l’État de Washington et en Caroline du Sud, la vue du siège de Boeing à Chicago n’est pas rose. La douleur financière causée par la longue et embarrassante immobilisation du MAX continue, et continuera pendant des années.

 

 

Les dommages économiques sur Boeing

« Boeing Commercial a perdu 472 millions de dollars au deuxième trimestre, mais la société mère, Boeing Company, a été rentable », a déclaré Scott Hamilton, un consultant de l’industrie de la construction aéronautique qui tient un blog sur le constructeur de jets commerciaux sur Leehamnews.com. « Oui, Boeing Commercial se remet de sa chute, mais elle a quand même perdu près d’un demi-milliard au deuxième trimestre ». (La société mère a déclaré son premier bénéfice trimestriel en deux ans au deuxième trimestre de cette année : 567 millions de dollars, soit 1 dollar par action).

Pour être juste, a dit M. Hamilton, aucun constructeur aéronautique ne peut actuellement être considéré comme étant en phase de reprise, ne serait-ce que pour l’énorme frein aux ventes et aux livraisons d’avions causé par la pandémie de Covid-19. Le retour relativement fort des voyages d’agrément à la fin du printemps et au début de l’été de cette année a été un point positif pour l’industrie. Mais cette reprise des voyages d’agrément, a-t-il noté, se limite essentiellement à l’énorme marché intérieur du transport aérien aux États-Unis. Cela signifie qu’en dehors des États-Unis, la demande d’avions de taille moyenne, comme le 737, reste plus faible que les normes historiques.

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De plus, un grand nombre des ventes de MAX que Boeing a négociées et annoncées cette année tombent dans les catégories « Make Good », « Re-sale » ou « Deeply Discounted », ce qui signifie que ces ventes ont une valeur bien inférieure à ce que l’on pourrait croire.

Alors que les différentes versions du 737 MAX ont toutes un prix « catalogue » de 100 millions de dollars ou plus, les principaux clients comme Southwest, Ryanair, United et Alaska ne paient jamais un prix proche du prix catalogue. Et dans le cas de Southwest et Ryanair – et probablement d’un certain nombre d’autres transporteurs – les compagnies aériennes qui détenaient un grand nombre de commandes d’avions MAX lorsque les blocages au sol ont commencé ont déposé d’énormes plaintes contre Boeing pour les pertes qu’elles ont attribuées au fait que Boeing n’a pas livré des dizaines de MAX aux dates auxquelles il était contractuellement tenu de le faire. Des plaintes importantes ont également été déposées à l’encontre de Boeing pour les avions MAX qu’elle avait livrés avant l’immobilisation au sol mais qui n’ont pas pu être utilisés parce qu’ils n’étaient plus certifiés. Et si certaines de ces plaintes ont été déposées devant les tribunaux de ce pays et d’autres, la plupart ont été adressées directement à Boeing dans l’espoir de conclure des accords qui permettraient aux compagnies aériennes d’obtenir ces avions à des prix très bas.

« Un grand nombre de ces ventes récentes étaient des « biens faits » pour résoudre les réclamations que ces compagnies aériennes avaient contre Boeing », a déclaré M. Hamilton. « Boeing ne gagnait donc pas d’argent, en soi, sur la vente de ces avions, mais réduisait simplement l’ampleur des pertes qu’elle aurait autrement subies. »

Boeing a également abordé le printemps avec près de 400 MAX construits mais non vendus – ou queue blanche. Dans certains cas, ces avions avaient été commandés par des compagnies aériennes qui ont fait faillite à cause de la pandémie. Dans d’autres cas, certains de ces avions ont simplement été annulés par des compagnies aériennes qui n’en avaient plus besoin ou qui ne pouvaient pas se les offrir. Et d’autres encore étaient des 737 MAX construits pendant la longue période d’immobilisation au sol.

Hamilton pense qu’il faudra attendre le premier ou le deuxième trimestre de l’année prochaine pour que Boeing livre enfin les dernières queues blanches de son inventaire.

« À long terme, je n’ai aucun doute sur le fait que Boeing et le Max vont faire un retour en force », a-t-il déclaré. « Il n’y a rien de fondamentalement mauvais avec l’avion. Mais il est clair maintenant que le MAX, qui était auparavant considéré comme le principal moteur de profits à long terme pour Boeing Commercial Airplane, ne le deviendra jamais. On peut encore se demander s’il s’agira un jour d’un programme rentable. »

Un retour sur le marché progressif

En raison des pratiques comptables complexes et inhabituelles utilisées par les constructeurs d’avions – qui se concentrent sur la rentabilité d’un « programme » au cours des nombreuses années que l’entreprise consacre au développement, à la certification, à la fabrication, à la modification et au soutien d’un type d’avion et de ses dérivés – ces programmes peuvent apparaître sur le papier comme étant rentables ou non rentables, même s’ils ont généré d’énormes quantités de revenus au cours de ces très longues périodes.

« Mais sur une projection de 3 500 avions vendus « , en baisse par rapport aux plus de 4 500 prévus avant l’immobilisation,  » il est assez clair que Boeing ne fera pas de bénéfice réel sur le MAX « , a déclaré Hamilton.

Si les coûts du programme avaient été répartis sur les 4 500 ou 5 000 avions dont la vente était initialement prévue, le programme aurait probablement été largement rentable. Les responsables de Boeing ont déjà déclaré que la longue immobilisation du MAX et tous les coûts qui y sont associés ont probablement permis d’économiser 9 ou 10 milliards de dollars. Mais certains analystes ont suggéré que, lorsque tous les dommages juridiques, de fabrication et de vente seront finalement additionnés, la perte du programme 737 MAX pourrait dépasser les 20 milliards de dollars.

Laurine Dancourt
Laurine Dancourt

Après une solide expérience professionnelles au sein d’un cabinet d’audit financiers, Laurine décrypte les innovations des marques, aussi bien technologiques que stratégiques.

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