La Tesla Model 3 et la Model Y ont une nouvelle batterie : voici ce que cela signifie

Publié le 6 décembre 2021, 11:04

La nouvelle est apparue à la fin du mois d’août : Tesla offrait une chance aux acheteurs de voitures électriques qui avaient commandé une Model 3 Standard Range+ de recevoir leur voiture plus tôt. Le même mois, il est apparu que les commandes passées pour des Model 3 moins chères ne seraient pas satisfaites avant 2022. Et il en allait de même pour les versions de la Model Y de Tesla à autonomie standard. (Le mois dernier, Tesla a renommé les modèles Standard Range, qui sont désormais simplement appelés Rear Wheel Drive).

La nouvelle option permettrait à Tesla de livrer ses Model 3 les moins chers plus rapidement, avec une pénalité de seulement 10 miles sur l’évaluation de l’autonomie par l’EPA : 253 miles contre 263 miles, pour le même prix d’achat. En retour, Tesla pourrait vraisemblablement transférer une plus grande partie de ses batteries traditionnelles vers le modèle Y, un crossover compact qui se vend très bien.

Jusqu’à cet été, toutes les Model 3 et Model Y vendues en Amérique du Nord étaient alimentées par des batteries composées de milliers de petites cellules cylindriques, utilisant une chimie nickel-cobalt-aluminium (ou NCA), provenant de la Gigafactory de Tesla au Nevada. Le nouveau pack utilise non seulement une chimie différente, appelée lithium-fer-phosphate (ou LiFP), mais les cellules elles-mêmes sont prismatiques, ce qui signifie que le contenu du boîtier de la batterie est entièrement différent.

Le pack de substitution est loin d’être une quantité inconnue. Les packs de batteries à cellules prismatiques sont de loin les plus répandus en Chine. Comme l’ont noté les analystes et les propriétaires de Tesla, elles sont utilisées dans tous les modèles Tesla de la gamme standard construits dans l’usine de Shanghai. L’usine chinoise exporte également des modèles Tesla de gamme inférieure vers l’Europe.

Tesla avait prévu ce changement lors de son événement Battery Day en septembre, au cours duquel le PDG Elon Musk avait suggéré que la société pourrait utiliser le LiFP pour les modèles à faible coût. Alors qu’elle s’efforce de réduire la quantité de cobalt coûteux dans ses cellules – comme l’a fait GM, avec 70 % de cobalt en moins dans les prochaines cellules Ultium qu’elle a développées conjointement avec LG Chem – elle tentera d’intégrer davantage de nickel dans ses futurs produits chimiques.

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Les cellules LiFP sont moins denses en énergie que les cellules à base de nickel et de cobalt, bien que la différence soit moins importante aujourd’hui qu’il y a quelques années. Et la possibilité de charger les batteries LiFP à 100 % de leur capacité utilisable compense la baisse de 4 % de l’autonomie selon l’EPA, alors que la recommandation pour les packs NCA est de ne pas recharger à plus de 90 % dans la plupart des circonstances. Ainsi, pour de nombreux acheteurs, l’échange est pratiquement nul.

Mais à part le fait de livrer plus de voitures plus rapidement, pourquoi Tesla proposerait-il une batterie de gamme inférieure ? L’entreprise a bâti sa réputation sur la vente de VE ayant une autonomie beaucoup plus longue que celle des autres constructeurs. En dehors d’une Model 3 à bas prix vendue uniquement au Canada et dotée d’une autonomie de 94 miles, seule une autre Tesla vendue à ce jour avait une autonomie inférieure à 160 miles, et cette autonomie n’a été fournie que par une seule version de la Model S qui s’est avérée si impopulaire qu’elle a été abandonnée en quelques mois.

La réponse réside dans l’interaction complexe entre l’approvisionnement en métaux pour batteries, les contraintes de production des cellules et l’ambition de la Chine de dominer les ventes de voitures électriques dans le monde.

Le cobalt est au cœur de pratiquement toutes les cellules de batterie des VE vendus en Amérique du Nord. Nous avons besoin d’une grande autonomie, et les cellules au cobalt sont tout simplement plus denses en énergie. Le cobalt est également très demandé, de plus en plus cher, et provient d’endroits très problématiques. En outre, la Chine s’efforce depuis 20 ans de s’approprier la plus grande part du cobalt mondial et de partager massivement toutes les capacités de traitement qui transforment le cobalt métallique en matériaux utilisables dans les batteries. Une récente série en deux parties publiée dans le New York Times expose en détail la politique mondiale, l’intrigue internationale et l’augmentation de la demande mondiale.

Le minerai de fer, en revanche, a beaucoup moins de valeur, se trouve sur tous les continents et est un produit de base mondial depuis presque le début de la révolution industrielle. Certains analystes de VE suggèrent qu’au fur et à mesure que la densité énergétique de toutes les batteries s’améliore, nous assisterons à une bifurcation dans les batteries disponibles : Les batteries LiFP seront utilisées dans les modèles à faible autonomie et les modèles à faible coût, tandis que les VE plus luxueux et à plus longue autonomie utiliseront les batteries au cobalt, plus coûteuses.

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Si cela se concrétise, Tesla pourrait s’avérer être un pionnier à cet égard. Elle est aujourd’hui la première entreprise vendant des VE en volume à proposer des voitures électriques alimentées par des piles au lithium-ion aux États-Unis, mais elle sera loin d’être la dernière.

Lucas Gauvin