Les voitures de course robotiques accélèrent la technologie sans conducteur

Les voitures de course robotiques accélèrent la technologie sans conducteur
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Cette voiture de course n'a pas de pilote mais parvient toujours à ne pas tomber en panne

Johannes Betz n'est pas votre conducteur de voiture de course typique.

Pour commencer, il ne monte pas dans le véhicule – il est sans conducteur. Chercheur postdoctoral, il est responsable de l'entrée de l'Université technique de Munich dans la compétition de sport automobile Roborace, qui en est à sa première saison compétitive.

Toutes ces voitures sont électriques et autonomes. "Nous avons commencé au début de 2017, lorsque mon professeur a vu cela dans un journal", dit-il.

"Chaque mois, nous devons développer notre logiciel un peu plus loin, puis assister à un événement – oui, comme pour la Formule 1", rigole-t-il.

Chaque équipe – l’Université de Pise et la start-up fourgonnette électrique Arrival également en compétition – écrit des logiciels pour une voiture de course identique, actuellement la DevBot 2.0, capable de dépasser les 322 km / h.

Il est guidé par six caméras, deux radars, 18 capteurs à ultrasons et cinq capteurs lidar (détection de la lumière et télémétrie). Le processeur de l'ordinateur de bord est capable d'effectuer 24 000 milliards d'opérations par seconde.

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Les supercars sans pilote de course sont des logiciels et des capteurs

C'était la première voiture de course à établir un record officiel totalement autonome au Goodwood Hill Climb, un événement important du sport automobile dans le West Sussex en Angleterre, le 13 juillet.

Cette piste étroite et sinueuse sur 1,86 km monte sur 150 m (492 pieds) de virages glissants, de balles de foin et de murs en silex.

Et DevBot a navigué en 66,96 secondes, soit huit secondes de moins qu’une tentative non officielle de l’année dernière.

Maintenant, "il reste environ douze secondes à l'IA (intelligence artificielle) à trouver" avant qu'elle puisse rivaliser avec les meilleurs pilotes humains, déclare Bryn Balcombe, responsable de la stratégie chez Roborace.

De cela, "nous pensons qu'il est facile de gagner six secondes, puis vous commencez à entrer dans les inconnus."

Mais quel est l'intérêt de faire la course avec des voitures sans conducteur?

C'est un moyen important d'évaluer la qualité des capteurs et des caméras sur lesquels s'appuieront les véhicules autonomes (AV), explique M. Balcombe.

Et "tester les limites de performance sur de vraies routes n'est pas une chose, en tant que membre de la société, je suis à l'aise avec cela à 100%", dit-il.

Il prévoit de créer des obstacles pour que les DevBots puissent naviguer, tels que des camions et des tracteurs à rotation lente. Le dépassement est la tâche la plus difficile à automatiser sur le parcours de course, explique le Dr Betz.

Le but ultime est de savoir si les voitures sans conducteur peuvent éventuellement "fonctionner à un niveau tel que vous ne puissiez pas détecter qu'il s'agit d'une IA", a déclaré M. Balcombe.

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Roborace prévoit de rendre la tâche plus difficile aux voitures en introduisant des obstacles

C’est le cas pour les véhicules de loisirs: voir s’ils peuvent conduire «aussi naturellement que l’homme mais sans les erreurs».

Votre capacité à être autonome "repose sur votre capacité à voir le monde qui vous entoure", explique Glen de Vos, directeur de la technologie chez Aptiv, une entreprise d'électronique automobile basée à Dublin.

Ainsi, les capteurs retiennent le plus l’attention de nos jours.

Elon Musk de Tesla insiste sur le fait que les caméras peuvent faire le travail seules. Mobileye, propriété du fabricant de puces géant Intel, fabrique également un système audiovisuel réservé aux caméras.

Mais la plupart des experts de l’automobile pensent que vous avez également besoin de beaucoup d’autres kits (lidar, radar, ultrasons, communication sans fil inter-voiture, etc.), au cas où les caméras ne suffiraient pas.

Lidar est "vraiment bon à courte distance, mais il est très perturbé par les intempéries", déclare Wael Elrifai, vice-président de Hitachi Vantara, une filiale de la multinationale japonaise de l'électronique.

Les caméras sont "vraiment douées pour gérer les formes et les couleurs afin d'identifier les objets, et peuvent même fonctionner à distance", mais la pluie et le brouillard les frustrent également.

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Charles Boulanger

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Charles Boulanger de LeddarTech est sceptique sur le fait que les caméras suffiront à elles seules à protéger les voitures sans conducteur

Et le radar est "faible résolution mais fonctionne sur de longues distances par mauvais temps, et est également bon pour déterminer la vitesse relative de quelque chose qui se dirige vers vous", dit-il.

Pour être complètement fiables, les caméras devraient "correspondre à la capacité de l'œil humain", affirme Charles Boulanger, directeur général de la société de lidar québécoise LeddarTech. Et les voitures auraient besoin d'une puissance de traitement du "cerveau humain" pour analyser toutes les images en temps réel.

Mais, selon M. De Vos, six lidars pourraient ajouter aujourd'hui 15 000 à 20 000 euros (13 700 à 18 300 £) au prix d'une voiture. Il est donc plus probable que ce niveau de spécification technique soit réservé au covoiturage sans robo-taxis.

Une fois que vous enlevez le coût du conducteur et que vous pouvez utiliser le véhicule 24 heures sur 24, les capteurs commencent à paraître abordables. Et une fois que les véhicules audiovisuels commerciaux deviendront de plus en plus répandus, comme le prédisent certains technologistes, dans les cinq prochaines années, les coûts de fabrication des capteurs vont baisser.

«L’optimisation de la conception, des matériaux et de la fabrication n’a pas vraiment commencé», déclare M. De Vos.

Raffi Mardirosian, vice-président du fabricant de lidars Ouster, basé à San Francisco, constituera un grand progrès en termes de coûts et de performances grâce aux lidars sur puce, ou lidars à semi-conducteurs. Lorsque les systèmes technologiques peuvent être construits sur une seule puce de silicium, cela permet de les rendre beaucoup plus économiques.

Vous avez peut-être vu des lidars volumineux au-dessus de prototypes de voitures sans conducteur, tournant en rond, balayant l'environnement. Les lidars à semi-conducteurs n'auront pas de pièces mobiles, aussi une solution consiste-t-elle à émettre une lumière laser sur toute une zone, explique M. Boulanger.

Outre les lidars, d'autres technologies de capteurs font également leur apparition.

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Kirsty Lloyd-Jukes

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Selon Kirsty Lloyd-Jukes, la détection infrarouge de la chaleur pourrait aider les AV à localiser les piétons

Comme pour la détection de chaleur dans l'infrarouge lointain, utile pour repérer les piétons, explique Kirsty Lloyd-Jukes, directrice générale de Latent Logic, une entreprise dérivée des systèmes autonomes d'Oxford.

Mais il reste un long chemin à parcourir pour rendre tous ces capteurs suffisamment fiables et économiques pour satisfaire les régulateurs et les fabricants, en particulier lorsqu'un simple autocollant ou un peu de peinture en aérosol peut tromper AI en confondant un panneau d'arrêt pour un panneau de limitation de vitesse.

Il y a aussi la question de savoir comment entretenir et réparer toute cette technologie de capteur complexe.

"Nous sommes habitués aux MOTs annuels", déclare Mme Lloyd-Jukes, "mais l'écosystème existant ne sera pas suffisant."

Les assureurs, les réparateurs et les régulateurs devront s’adapter à ce nouveau monde autonome.

À l'heure actuelle, les humains conduisent en moyenne au moins huit millions d'heures avant d'identifier de manière erronée un événement susceptible de provoquer un accident. Actuellement, les véhicules audiovisuels ne peuvent gérer que 10 000 à 30 000 heures.

"Quand vous avez un numéro comme celui-là, cela envoie de gros signaux clignotants, il reste beaucoup de travail à faire", avertit Wael Elrifai de Hitachi Vantara.

Mais les voitures de course robo accélèrent au moins le développement de cet avenir autonome.

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