LGV Rhin-Rhône, l’étoile qui ne sera jamais filante

Photo Jonas Jacquel

Photo Jonas Jacquel

C’est l’histoire d’un vœu qui ne sera probablement jamais exaucé. Alors qu’il y a encore cinq ans tous les acteurs politiques locaux promettaient de décrocher la lune en équipant le bassin dijonnais d’une étoile ferroviaire à grande vitesse, l’immense projet de semble aujourd’hui sérieusement compromis, voire déjà oublié.

Sur les trois branches de l’étoile imaginées, une première phase seulement d’une première branche a été réalisée. Quant aux deux autres, restrictions budgétaires obligent, le gouvernement a décrété qu’elles n’étaient pas primordiales d’ici 2030. De quoi réjouir les écologistes bourguignons, faire hurler les habitants du Haut-Rhin – en faveur de qui les travaux allaient commencer d’ici six mois – et faire avouer aux socialistes bourguignons – qui ont pourtant financé les premiers travaux – que la priorité est peut-être ailleurs…

Suspendue en pleins travaux

Depuis le rapport Duron remis fin juin 2013 au gouvernement, il en est fini des 70 infrastructures de transport pharaoniques imaginées pour renforcer à tout prix l’attractivité du territoire français. La raison ? Si toutes étaient réalisées dans les années à venir, elles coûteraient pas moins de 245 milliards. Pour imposer des économies à l’Etat et aux collectivités territoriales, le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a donc jugé “non prioritaire” toute une batterie de grands projets ferroviaires ou autoroutiers.

La LGV Rhin-Rhône est l’un des principaux projets à en avoir fait les frais. Malgré l’inauguration fin 2011 d’une première partie du réseau par Nicolas Sarkozy en personne, l’aval du Grenelle de l’Environnement, les autres branches ne verront donc pas le jour de sitôt. Rappelons que la LGV Rhin-Rhône, imaginée dès 1991, se décompose sur le papier en trois branches :

  • la première à l’Est reliant Dijon à Mulhouse (pour ensuite raccrocher vers le réseau grande vitesse de Strasbourg),
  • la deuxième au Sud reliant Dijon à Lyon
  • et enfin la troisième à l’Ouest reliant Dijon à Montbard (dernière portion entre Dijon et Paris n’étant pas à grande vitesse).

À ce jour, seule la première phase de la branche Est a été construite et mise en service. Sur les 190 kilomètres de la branche, 140 ont été construits. Reste à tracer seulement 35 kilomètres de Belfort à Mulhouse, et 15 kilomètres de Genlis à Villers-les-Pots. Mais ces travaux de la seconde phase, qui devaient commencer en 2014, sont aujourd’hui mis en suspens par l’Etat…

“À choisir…”

Immédiatement après la parution du fameux rapport incriminant le caractère primordial de cette ligne, les élus de Bourgogne ont crié leur mécontentement. Il faut dire que la Bourgogne, conseils régionaux, départementaux et d’agglomération cumulés, a déjà investi plus de 130 millions d’euros pour la seule première phase de la branche Est. Au lendemain de la nouvelle, , président du Grand Dijon, a fait savoir qu’il était “tout autant attaché à la réalisation de la deuxième phase”, qui relierait totalement à grande vitesse Dijon à Mulhouse, puis aux grandes villes d’Allemagne.

Même son de cloche du côté de , président de région. En session lundi 24 juin 2013, il s’était même emporté, faisant jouer la concurrence entre les régions : “C’est hors de question qu’il existe un TGV Normandie-Aquitaine en oubliant la Bourgogne !”.

Seulement depuis, la colère des deux socialistes semble avoir laissé place à la résignation. Et en creusant la question, les véritables priorités en matière de transport ferroviaire pointent dans leur bouche. En conférence de presse récemment, le même François Rebsamen, qui lors des Municipales 2008 affichait comme promesse n°84 de “gagner la bataille de l’étoile ferroviaire de la grande vitesse”, a admis “qu’à choisir”, il serait plus enclin à financer une rénovation du réseau vers le Sud et Lyon plutôt que la deuxième phase de l’Est.

“Ne pas confondre vitesse et rapidité”

Photo Jonas Jacquel

Photo Jonas Jacquel

En effet, la restructuration de l’actuel réseau ferroviaire entre Dijon et Lyon semble de plus en plus urgente. La ligne figure même sur la récente liste des “douze lignes malades” du réseau, dressée par la SNCF après la série noire d’incidents mortels de 2013. Mais lorsqu’il parle d’une rénovation, François Patriat n’envisage pas pour autant le projet de branche Sud de la LGV, qui ne “ferait gagner que 5 minutes”, comme il l’a affirmé dernièrement en session.

L’amélioration du réseau actuel sans passer par la construction de coûteuses lignes nouvelles, voilà une idée qui sied parfaitement à la logique des Verts. En conférence de rentrée lundi 16 septembre, le groupe au conseil régional de Bourgogne a même présenté un grand projet national de “trains à haut niveau de service” (THNS) pour remplacer celui de la LGV.

Car pour Alain Cordier, président de la Commission Transports au conseil régional, “la politique de la grande vitesse a duré trop longtemps, au détriment du réseau de desserte et de maillage des villes”. On ne gagne pas de temps si on dessert des gares-betteraves avec des TGV qui roulent à 300 km/h. Lui le répète, “il ne faut pas confondre vitesse et rapidité, il ne s’agit pas d’être une région qui voie simplement passer les trains, ceux-ci ne doivent oublier personne en gare”. Le train à haut niveau de service des écologistes consisterait donc en une sorte de métro à l’échelle d’une région, avec des trains bénéficiant d’une accélération et d’une décélération plus rapides pour permettre l’arrêt dans plus de gares.

Quant à la phase 2 de de la branche Est de la LGV, dont les acquisitions foncières étaient déjà entamées à hauteur de 80 millions d’euros, pas question pour le groupe EELV Bourgogne de la soutenir. Pour , “il ne s’agit que de petits bouts qui ne servent à rien, correspondant en plus aux zones d’accélération du train”. Selon l’élu, les lignes sont là en très bon état et le temps gagné une fois les travaux terminés serait “de l’ordre de la minute”. Pas question donc d’optimiser leur vitesse de 200 à 300 km/h.

L’Alsace désormais seule contre toute

Aujourd’hui, seul le conseil général du Haut-Rhin semble donc toujours se battre pour la construction de la deuxième phase de la branche Est de la LGV. Il faut dire qu’avec une liaison rapide entre Belfort et Mulhouse en question, le territoire est directement concerné. Mais non relayé publiquement par ses voisins, le département milite seul.

Selon , président du conseil général du Haut-Rhin, l’existence de la liaison Belfort-Mulhouse, “favoriserait pourtant la création future de richesses, et donc d’emplois, en améliorant les échanges avec les régions européennes les plus dynamiques à l’échelle mondiale”, et “éviterait surtout un énorme gâchis d’argent public en se privant de la productivité et de l’efficacité de la phase 1 de la LGV Rhin-Rhône (2,5 milliards d’euros déjà investis), en galvaudant les 82 millions d’euros déjà payés pour les travaux préparatoires “.

Alors faute d’appui politique, Charles Buttner a choisi enfin de faire directement appel à la population à travers une pétition sur Internet. Le site www.vachementurgent.com, arguant que “nos vaches voient passer le TGV Rhin-Rhône au ralenti depuis trop longtemps” a déjà récolté plus de 33.000 signatures à ce jour…

Les commentaires sont clos.

  1. il est infiniment plus facile de se livrer à une pseudo-activité fondée sur la destruction du patrimoine naturel et au bénéfice du btp, agitation superficielle mais bien visible qu’apprécient nos “élites” politiques, que de tenter de ralentir l’augmentation frénétique du camionnage en laissant quasi inemployé le réseau ferré “classique”…

    siquier philippe le dimanche 21 septembre 2014 à 16h37