Terminus avant l’heure pour la LGV en Bourgogne ?

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Souvenez-vous. En 2009, le Grenelle de l’Environnement retenait 70 projets dans un grand Schéma national des infrastructures de transport, pour un total de pas moins de 250 milliards d’euros… Mais faute de financements, le gouvernement socialiste a engagé fin 2012 une commission parlementaire, présidée par le député Philippe Duron, afin d’arbitrer de l’intérêt ou non de ces 70 projets. Ce mercredi 26 juin 2013, il rend son rapport au ministère des Transports. Et question ferroviaire, la région Bourgogne voit un sacré coup porté à ses grandes ambitions…

Plus précisément, c’est la LGV Rhin-Rhône, glorieux projet reliant Dijon aux grandes métropoles européennes par le train, dont l’avenir est fortement compromis au sein de ce rapport. Tandis que seule la première phase de la branche Est a pour l’heure vu le jour, inaugurée en grande pompe fin 2011 en présence du président de la République Nicolas Sarkozy, la commission affirme aujourd’hui qu’il serait préférable que la construction des branches Sud et Ouest soit reportée après 2030.

Une annonce difficile à encaisser pour les responsables politiques locaux, le président de région et le sénateur-maire de Dijon en première ligne…

Dijon au centre d’une étoile filante

Sur le papier, le projet de est pour le moins grandiose. Entourée de lignes à grande vitesse, Dijon serait au cœur d’une étoile ferroviaire menant à chaque pointe vers les grandes métropoles, d’où partent déjà des lignes rapides. Il s’agit surtout de moderniser des portions de lignes déjà existantes mais vieillissantes ou saturées.

La LGV Rhin-Rhône se décompose en trois branches :

  • la première à l’Est reliant Dijon à Mulhouse (pour ensuite raccrocher vers le réseau grande vitesse de Strasbourg),
  • la deuxième au Sud reliant Dijon à Lyon,
  • et enfin la troisième à l’Ouest reliant Dijon à Montbard (dernière portion entre Dijon et Paris n’étant pas à grande vitesse).

Malgré tout, les deux branches Sud, Ouest et la deuxième phase Est (la première phase jusqu’à Belfort, étant déjà construite) ont été jugées “non prioritaires” par la commission nationale, donc reportées après 2030.

“Un coup terrible porté à notre territoire”

“Je demande au gouvernement de reconsidérer ces propositions à la lumière des enjeux de développement de la Bourgogne”, a immédiatement réagi le président du conseil régional de Bourgogne François Patriat, très attaché à cette LGV. En session lundi 21 juin dernier, il s’est même emporté, faisant jouer la concurrence entre les régions : “C’est hors de question qu’il existe un TGV Normandie-Aquitaine en oubliant la Bourgogne !”

Même situation le même jour lors du conseil municipal de Dijon. Inquiète d’un potentiel “coup terrible porté à notre territoire”, l’opposition a déposé un vœu auprès du maire François Rebsamen afin de demander au gouvernement de reconsidérer les conclusions de la commission. “Qui dit reporté à 2030, dit quasiment reporté à jamais”, a déclaré le leader de l’opposition François-Xavier Dugourd.

Du côté du maire, l’inquiétude était d’ailleurs partagée. “Nous avons financé à peu près 130 millions d’euros sur la première phase de la branche Est de la LGV, qui fonctionne aujourd’hui. Je suis tout autant attaché à la réalisation de la deuxième phase”, a déclaré François Rebsamen, ajoutant que les acquisitions foncières sont déjà en cours en Franche-Comté et en Alsace pour les travaux de cette deuxième phase. “L’ensemble de l’opération représente un milliard d’euros, et 80 millions d’euros ont été engagés pour des acquisitions foncières”, a-t-il ajouté. Mercredi 26 juin, le maire de Dijon a d’ailleurs prévu de rencontrer le ministre des Transports Frédéric Cuvillier et lui demander son soutien pour la branche Est.

Une étoile à un seul bras ?

Mais, plus étonnant, l’arrivée de cette commission dévoile pour la première fois la réserve qu’ont les responsables politiques locaux sur les autres branches Ouest et Sud. Pour l’heure, François Rebsamen préfère lui se pencher exclusivement sur la question Est : “Il faut prendre les choses étape par étape, l’intérêt de la ville de Dijon, c’est une branche européenne qui sert la Suisse et l’Allemagne “, a t-il affirmé en enterrant implicitement les autres axes.

Sur le front Ouest, lui aussi le considère aujourd’hui “en sommeil”. Quant à François Patriat, ses réserves sur la branche Sud sont bien plus nettes : “S’il faut débourser 7 milliards d’euros pour gagner seulement 5 minutes, ce n’est pas la peine”…

Les commentaires sont clos.

  1. C’est effectivement un coup difficile pour Dijon mais hélas prévisible . Il nous faut cependant combler le retard pris dans les années 80 et 90 de notre agglomération en conccurence directe avec celles de Rennes ; Nantes; sans parler bien entendu de l’Ile de France-Paris et de l’agglomération Lyonnaise; c’est dans ces décénies que nous aurions ralentis; mais de beaux efforts ont été depuis faient pour reprendre à nouveau la course ; poursuivons : Plateformes internet implantées en Ile de France ( Hauts de Seine); un centre IBM en metropole Lilloise ( avec 700 emplois à la clé ) .. il nous faut ce genres investissements par exemple à Dijon ! Maintenant j’ai compris que je ne connaîtrais donc jamais la gare TGV Porte-Neuve en souterrain comme le RER Parisien ? Je le regrette comme beaucoup .

    Patrick LEPAK le mercredi 26 juin 2013 à 20h48

  2. C’était lors de la construction du 1° TGV que Dijon aurait dû obtenir qu’il y passe, pour éviter ces 40 minutes à petite vitesse jusqu’à Montbard.
    Mais quand on dit que l’état doit réduire ses dépenses, ce sont les dépenses de fonctionnement et notamment le coût des multiples administrations qui nous administrent, pas les investissement productifs de richesse, créateurs d’emploi et de dynamisme. Une fois de plus, ils prennent tout à l’envers !

    Papou9 le vendredi 28 juin 2013 à 8h35

  3. Bonjour Papou 9
    Oui ! : Vous avez absolument raison et votre remarque est pertinente . Il existe bien un rapport sur ce sujet ; fait par un député centriste ( je crois) ; qui précise que si l’on s’attaquait enfin au gaspillage énorme engendré par le ” mille-feuilles” admnistratif ; l’Etat pourrait ainsi réaliser d’importantes économies ..mais voila en France nous
    faisons des révolutions ( qui toutes finissent par échoués) ; car nous sommes incapables de faire des réformes . Le changement ce n’est pas pour maintenant ,ni même pour demain et fort peu probablement pour après demain ! Bref tout vas bien en France ..c’est là notre mode de fonctionnement normal .

    Patrick LEPAK le dimanche 30 juin 2013 à 22h02

  4. On paye cash aujourd’hui ce que l’on a pas pensé en construisant le réseau grande vitesse.
    La ligne Montbard-Dijon est systématiquement ralentie par des convois en surnombre, aucune rectification de tracé depuis sa création, pourtant elle comporte jusqu’à 4 voies par endroit !
    Par contre en approche du Dijon (blaisy / dijon)ou sur un court parcourt (nogent les M / liaison LGV)on comprend le ratage total de la logique grande vitesse en France… Pas de voies d’évitement des gares, pas de doublements imaginés pour accélérer le trafic ! On préfère supprimer des haltes pour libérer le sillon plutôt que d’investir ponctuellement sur la création de voies supplémentaires.. Allez faire un tour en Suisse / Autriche pour voir que sans TGV, les temps de parcours sont aujourd’hui moins longs qu’il y a 30 ans… Sur des lignes traditionnelles remaniées, avec des gares déplacées si nécessaire. Bref, maintenant qu’il n’y a plus de sous dispos, on commence à se dire que gagner 15 mn entre Paris et Lyon, ça n’apporte finalement pas grand chose si il faut faire 1 h de détour pour rejoindre une gare LGV…
    Juste 30 ou 40 ans pour comprendre…

    denis.zeboss le mercredi 10 juillet 2013 à 18h04